Son dövrlərdə Avroasiya məkanında gedən sürətli inteqrasiya prosesləri, xüsusən ötən ilin payızında müzəffər Azərbaycan Ordusunun şanlı qələbəsindən sonra bölgədə yaranmış əlverişli geosiyasi vəziyyət və qardaş Türkiyənin Naxçıvanla qonşu vilayətlərində yaradılan və genişləndirilməsi planlaşdırılan nəqliyyat-kommunikasiya şəbəkəsi Avropanın ən qərbindən Asiyanın ən şərq nöqtəsinədək fasiləsiz dəmir yolu xəttinin istifadəyə verilməsi ideyasını reallığa doğru gerçəkləşdirməkdədir. Tarixən Şərqin qapısında alınmaz qala kimi dayanmış qədim Naxçıvan da özünün inkişaf səviyyəsi və mühüm tranzit imkanları ilə, bu mənada, dünyanın iri strateji araşdırma mərkəzlərinin diqqətindədir.
Nəqliyyat həmişə inkişafın əsas faktorlarından biri olub. Qədim İpək Yolu ticarəti dövründə dəvə karvanlarının keçdiyi yollar bu gün sürətli mexaniki vasitələrlə keçilsə də, tarixi inkişafın bütün mərhələlərində simvolik olaraq bu yollara yenidən qayıdışlar həmişə olub. Bu gün də müasir dünya pilotsuz uçan aparatların döyüş möcüzəsindən danışarkən, bir zamanlar tacirlərin ən etibarlı güzərgahı olmuş marşrutların yenidən dirçəldilməsi məsələləri artıq gündəmin ilk onluğuna möhkəmcə oturub. Şərq-Qərb dəhlizində hamı üçün faydalı olacaq yeni kommunikasiya xətlərinin istifadəyə verilməsi bu baxımdan nəzərləri 30 ilə yaxındır ki, bağlı qalmış Naxçıvan Dəmir Yolu hissəsinə çevirib. Çünki bu yol əvvəlki kimi yenə alternativsiz, yenə ən təhlükəsiz olub, etibarlı əllərdədir.
Yaşlı və orta nəslin insanları yaxşı xatırlasalar da, bu yolun əhəmiyyətinə nəzər salmaq üçün 30-40 il əvvələ qısa ekskurs edək. Doğrudur, Naxçıvan Dəmir Yolunun, necə deyərlər, Nikolayı taxtda görmüş qədər yaşı vardır. Belə ki, 1903-cü ildə çar Rusiyası hər yerdə olduğu kimi, öz nüfuzunu artırmaq məqsədilə cənub sərhədlərində, Araz çayı boyunca da bu xəttin çəkilişinə qərar verib və Uluxanlı-Culfa dəmir yolu xətti çəkilib. O dövrdə yolun Naxçıvan-Culfa hissəsinin olduqca mürəkkəb relyef formasına baxmayaraq, çox inadla və keyfiyyətlə işlənilməsi diqqət çəkib ki, indi də o zaman qurulmuş yol və körpülərdən hələ də istifadə olunması bunu sübut edir. Başqa sözlə, bu yol o zaman bölgənin iqtisadiyyatının inkişafından çox imperiyanın nüfuzu məqsədini güdürdü. Ozamankı dəmir yollarında hərəkət edən ikioxlu kiçik vaqonların yükünə hesablanmış bu yolda artıq dörd və daha çox oxlu vaqonların da hərəkəti mümkündür. Yolun sonrakı dövrlərdə istismarı və buradakı yük gərginliyi onu göstərdi ki, doğrudan da, Araz çayı boyunca çəkilmiş bu yolun bütün Cənubi-Qafqazın iqtisadi-mədəni həyatında mühüm rolu vardır.
1941-ci ildə Naxçıvan Dəmir Yolunun ən əhəmiyyətli hissəsi olan Culfa-Mincivan yol sahəsi istifadəyə verilib. Zamanlama baxımından diqqət etsək, görərik ki, bu tarix İkinci Dünya müharibəsinin başlanmasına təsadüf edir. Belə ki, həmin hissənin çəkilişi hələ o dövrdə, 20-30-cu illərdə planlansa da, artıq müharibə başlanan kimi SSRİ hökuməti arxa cəbhənin möhkəmləndirilməsi və İranla nəqliyyat əlaqələrinin genişləndirilməsi üçün bunu çox sürətlə həyata keçirdi. Sonrakı dövrlərdə yolun buraxılış imkanları nəzərə alınaraq Naxçıvandan Mincivana, oradan da Bakıya qədər olan hissə daha çox yükdaşımalarda istifadə olunurdu. Təkcə bir faktı demək kifayətdir ki, sovet dövründə Naxçıvan Dəmir Yolu ilə daşınan yüklərin 80-85 faizi məhz nankor ermənilərə ünvanlanırdı. Hətta Zəngəzur bölgəsi üçün gətirilən yüklərin Naxçıvan stansiyasında boşaldılaraq daha sonra yük maşınları ilə daşındığını da bilirik. Hərəkətin həcmi isə nə az, nə çox, 80-ci illərin inkişaf dövründə hər gün 30-40 yük və sərnişin vaqonundan ibarət olmaqla, 25 cüt qatara qədər çıxırdı. Toplamda hər il 22-25 milyon ton brutto yük, gün ərzində isə minlərlə sərnişin daşınırdı. O zamanlar Moskva-Tehran marşrutu üzrə hərəkət edən sərnişinlər də Naxçıvan Dəmir Yolundan istifadə edirdilər.
Naxçıvan Dəmir Yolunun bir nəqliyyat təsərrüfatı kimi inkişafı 1976-cı ildə ulu öndər Heydər Əliyevin təşəbbüsü ilə ozamankı yolun mərkəzi aparatının İmişlidən Naxçıvana köçürülməsi ilə başlayıb. Bundan sonra bütün yol təsərrüfatı Naxçıvandan idarə olunmağa, buradan planlanmağa başlanıldı. Onu da qeyd edək ki, hətta 2000-ci illərin əvvəllərinə kimi Azərbaycan Dəmir Yolunun Lənkəran-Astara hissəsi də Naxçıvana tabe olunmuşdu. Lakin ötən əsrin 90-cı illərində Naxçıvan Dəmir Yolu Hissəsi də böhranla üz-üzə qalmışdı. Ermənilərin artan iştahası, sönmək bilməyən torpaq iddiaları, son nəticədə, dəmir yolundakı hərəkətə də son nöqtəni qoydu. 1992-ci il aprel ayının 23-də axırıncı qatar Bakıdan Naxçıvana hərəkət edə bildi. Bundan sonrakı dövr Naxçıvan Muxtar Respublikasının çətin nəqliyyat blokadası dövrü idi.
Lakin Naxçıvan yaşayırdı və gələcəyə olan inam burada dəmir yolunu da yaşatdı, onu dağılmaqdan xilas etdi. Bu gün Ermənistan ərazisində və işğal olunmuş ərazilərdə dağıdılmış, sözün məcazi mənasında, erməni zombiləri tərəfindən “əti yeyilib sümüyü qalmış” dəmir yolunun fotolarına, sosial şəbəkələrdəki şəkillərinə baxdıqda adamın lap əti ürpəşir. Bütün dövrü ərzində tamamən Azərbaycanın mülkiyyətində olmuş bu yolun depo, stansiya, tunel, körpü, elektrik təchizatı, rabitə, anbar kimi digər çox sayda dəmir yolu infrastrukturu obyektlərinin ermənilər tərəfindən necə dağıdılıb, metal qırıntısı kimi “xuruş” edildiyini görməkdəyik. Hələ yol bağlananda Mehri və Mincivan zonasında qalmış teplovoz, vaqon və müxtəlif təyinatlı avtomobilləri demirəm. Hər halda, həmişə yardım və ianələrlə yaşamış ermənilərdən yaradılanları qoruyub saxlamağı, nə zamansa, bəlkə, elə özlərinə də lazım olar deyə, bu yolu dağıtmamağı gözləmək də sadəlövlük olardı. Nəticə isə göz qabağındadır. Naxçıvan Dəmir Yolunun Ermənistan ərazisindəki və 28 il işğalda qalmış hissəsi də acgöz erməni xislətindən öz nəsibini aldı. Təbii ki, bu gün artıq erməni təcavüzünün digər sahələrə vurduğu zərərlər kimi Azərbaycan Dəmir Yoluna da vurulmuş zərərlər dəqiqliklə müəyyənləşdirilib, təzminat faktı kimi məğlub ölkə qarşısında iddia ediləcək.
Dəmir yolu təsərrüfatı çox mürəkkəb olub canlı orqanizm kimidir. Yenə də köhnə dəmiryolçuların dili ilə desək, o zamanlar dəmir yolu ağır dartı qurğularından tutmuş özünün uşaq bağçaları, məktəbi, xəstəxanası, mağazalarınadək bütün zəruri olan sahələri özünə birləşdirən bütöv bir sistem idi. Ümumilikdə, o zaman Azərbaycan Dəmir Yolunun Naxçıvan Hissəsində 4-5 min nəfərin işlədiyi qeyd olunur. Başqa sözlə, dəmir yolu ozamankı insanların iqtisadi və sosial həyatının bir parçası idi.
Ancaq Naxçıvanın blokadaya alınmasından kifayət qədər vaxt keçsə də, muxtar respublika ərazisindəki dəmir yolu xətləri və bütün yol infrastrukturu tamamilə işlək vəziyyətdə saxlanılıb, bir sıra yenilənmə işləri də aparılıb. Belə ki, ötən dövr ərzində Naxçıvan ərazisində bütün dəmir yolu stansiyaları və inzibati binalar yenilənib. Daxili imkanlar hesabına yol təsərrüfatı qorunub saxlanılıb, nəzarət artırılıb, yük və sərnişin qatarlarının hərəkət sürəti tənzimlənib. Hazırda istismar olunan sərnişin qatarlarındakı komfort şərait isə köhnə sərnişinlərin təsəvvürlərindən tam uzaq olub, ən müasir tələblərə cavab verir. İndi çox sərfəli qiymətlərlə Şərurdan Ordubada və geriyə hərəkət edən sərnişinlər isitmə sistemli, kondisionerli vaqonlarda oturub, WiFi-dan istifadə edib, tər-təmiz yol kənarından Araza doğru uzanan mənzərəni seyr edə bilirlər. Bu sərnişinlərin sayı isə hər ay orta hesabla 10-12 min nəfərə çatır. Daşınan yüklər isə, əsasən, daxili tələbatın ödənilməsi üçün yerli tikinti materiallarından ibarətdir.
Bəli, yaranmış yeni situasiya artıq bölgədə daha geniş quruculuq və iqtisadi əlaqələr üçün yeni kommunikasiya xətlərinin açılışını zəruri edir. Bu il mayın 10-da Azərbaycan Respublikasının Prezidenti cənab İlham Əliyev Naxçıvana növbəti səfəri zamanı Ordubad dəmir yolu stansiyasında aparılan yenidənqurma işləri ilə tanış olarkən Naxçıvan Muxtar Respublikasında həyata keçirilən quruculuq işlərinin dəmir yolu sistemini də əhatə etdiyini, sərnişin vağzalı binaları, inzibati və texniki binaların yenidən qurulduğunu, müasir dəmir yolu infrastrukturu, hərtərəfli iş və xidmət şəraiti yaradıldığını yüksək qiymətləndirib. Buradakı müsahibəsində ölkə Prezidenti qədim torpağımız olan Qərbi Zəngəzurla Naxçıvanı və qardaş Türkiyəni birləşdirəcək Zəngəzur dəhlizinin əhəmiyyətini bir daha qeyd edərək deyib: “Naxçıvan dəmir yolu fəaliyyət göstərir, indi həm sərnişin, həm yük daşımaları həyata keçirilir. Yəni Azərbaycan ərazisində Horadiz-Ağbənd dəmir yolu tikiləndən sonra bütün infrastruktur yaradılacaqdır”.
Bu yol haradasa Naxçıvanın əsl Şərqin qapısı olduğunu eşidib bilməyənlər üçün yaddaqalan, sərfəli bir səyahət marşrutu da olacaq və Naxçıvanın çox qiymətli ixrac məhsulları üçün dünya bazarlarına çıxış asanlaşacaq.
Əli CABBAROV
